Když jsem v dubnu 2003 jako předseda nevládního česko-rakouského občanského Sdružení Labe-Odra-Dunaj zahajoval mezinárodní konferenci, které se za českou i rakouskou stranu zúčastnili poslanci obou Parlamentů, zástupci obou vlád, regionálních zastupitelstev (Jihomoravského i Dolnorakouského) a také zastupitelé Vídně, Brna či Břeclavi a která měla oficiálně odstartovat zpracování projektové dokumentace na výstavbu první etapy kanálu z Vídně do Břeclavi, bylo kolem toho mnoho slávy.
   
Konferenci předcházelo podepsání mezivládní dohody na úrovni náměstků ministerstva dopravy obou zemí, která měla umožnit financování prací na projektu z fondů EU. Rakouská strana byla velmi aktivní a připravená nést i větší část finanční zátěže, bohužel české ministerstvo pod vedením tehdejšího ministra za KDU-ČSL Šimonovského, který se mimo jiné podepsal i pod ostudu jménem výstavba R 47, nakonec celou dohodu zbojkotovalo a projekt nakonec spadl pod stůl.

Tehdy se předpokládalo, že první etapou celého vodního díla by bylo napojení jižní Moravy na Dunaj, a to až k Břeclavi, kde se plánovala výstavba mamutího logistického centra včetně přístavu, překladiště a propojení na dálniční síť na dálnici D2 a následně D1 a dopravního propojení na letiště Brno – Tuřany.

Jsem pevně přesvědčen, že u této varianty by měly začínat znovu oživované debaty nad realizací diskutovaného obřího vodního díla. Tato varianta má mnoho plusů, mimo jiné rozdíl výšek hladiny Dunaje a Moravy u Břeclavi je pouhé čtyři metry a výstavba tohoto napojení by nebyla finančně příliš náročná.

U této varianty je také možné najít konsensus mezi názorem prezidenta republiky Miloše Zemana, který patří mezi významné a důrazné podporovatele výstavby celého kanálu a stanoviskem současného ministra dopravy, který výstavbu celého kanálu neguje s tím, že se jeho ministerstvo zaměří spíše na menší projekty.

Pro tuto variantu také opakovaný souhlas vyslovila i rakouská strana, včetně záměru spolufinancovat jak vypracování projektu, tak samotnou výstavbu takto definované 1.etapy kanálu DOL. A tato varianta jednoznačně neguje připomínky komise pro životní prostředí Akademie věd ČR, které jsou v případě splavnění Dunaje do Břeclavi nepravdivé, nesprávné a irelevantní.       

Pokud by s touto variantou pracovalo také ministerstvo dopravy, které zpracovává klíčovou studii, jistě by mohlo přehodnotit své stanovisko, že z důvodu vysoké finanční náročnosti bude možné k zahájení výstavby kanálu přistoupit až po roce 2030.

Rozdělení výstavby do menších investičních celků by naopak mohlo být zahájeno podstatně dříve a významnou měrou přispět k ekonomickému oživení české ekonomiky.

Tím spíše, že kromě prezidenta Zemana dává jasnou podporu projektu i ministerstvo zemědělství a také ministerstvo pro místní rozvoj, jehož mluvčí Jana Jabůrková připomněla, že o projektu se vedou jednání i na úrovni Evropské komise. Právě podpora ze strany evropských fondů a dohoda se sousedními státy může být pro realizaci klíčová. Svou podporu opakovaně vyslovilo i zastupitelstvo Olomouckého a zejména Jihomoravského kraje.

Mám tedy za to, že by všichni ti, kteří budou zase po čase o blízké budoucnosti (ne)výstavby kanálu uvažovat, jednat a rozhodovat, by měli zaměřit svou pozornost nikoli na hledání argumentů, proč to nejde,  ale hledat a nalézt cestu, jak, byť po částech začít budovat dílo, které může mít v budoucnu pro vliv a důležitost České republiky v rámci EU jakožto  důležité dopravní vodní tepny a pro rozvoj české ekonomiky zásadní význam.


Snad tak najde uplatnění i první pracovní nástroj, který byl pro realizaci kanálu zakoupen u příležitosti výše citované konference již v roce 2003.        

Michal Kraus